（吉隆坡4日讯）城市土地运用兼交通规划专家吴木炎强调，捷运第3干线重启之前，政府必须撇开政治因素，从捷运第1干线和第2干线中检讨错误，与雪州的公交大蓝图协调，并且长远探讨现有公交系统的科技和模式等。

交通部长拿督魏家祥昨日宣布，内阁原则上同意重启捷运第3干线，捷运公司可用3个月探讨第3干线项目执行方案，预计下半年能动工。

吴木炎接受《中国报》电访时指出，捷运第3干线环绕市中心，衔接所有公共交通模式，有助于其他路线发挥原本潜能，是公交计划比较关键的路线。

他说，之前公交计划都是各自规划，没有一个路线是完全贯彻所有交通模式，环形的捷运第3干线最大的功效是把它们衔接起来。

他认为，捷运第3干线有很多策略性的因素都很重要，捷运公司用3个月不是研究怎样落实，而是应该对选线、车站全面探讨，更正原本的不完善，不要草草落实，因这很可能犯下第1干线和第2干线的错误。

因此，他强调，捷运第3干线的规划要非常小心，切勿赶着落实，或在规划时参杂非公交因素如政治因素，这会使它失去原本的效应。

吴木炎说，捷运第3干线是根据大吉隆坡计划的公交蓝图去规划，但也必须配合外围的雪州交通大蓝图。

“吉隆坡往北部有双溪毛糯、南部有布城、外围是雪州，所以规划上必须有很好的协调。”

他说，雪州有本身的公交大蓝图，面积是超越大吉隆坡，地理涵盖整个州，是大巴生谷，所以大吉隆坡和大巴生谷应该互相呼应。

“捷运第3干线应该在某程度上，与雪州大蓝图有很好的协调，甚至是统一和衔接。”

须调整策略 跟上科技

吴木炎指出，现在已进入无轨、无电缆、无驾驶者的公交时代，10多年前的捷运概念，无论是硬体软体都不一样，故第3干线应该跟上科技的变化做出调整。

他直言，现有捷运的月台设计只能容下4节车厢，载客量为1200人，并不十分符合捷运的人流，未来无法为了增加载客量就增加车厢。

“轻快铁的月台设计是可容下6节车厢，所以轻快铁能够从4节车厢提升至6节车厢，但是捷运的设计不行。”

他举例，捷运第2干线从双溪毛糯到布城站数很多，从一端到另一端需时80多分钟，以捷运来说，速度是很慢。

“另一个例子，从双溪毛糯到加影，用电动火车与捷运对比，电动火车的车厢多、站数少，日后的发展看来，也会比捷运更快和将更多乘客送到目的地。”

他说，现在科技的改变，公交的规划和交通策略都在改变，有关单位必须有更长远的看法。

他举例中国中车（CRRC），所供应的轨道交通装备某程度上适合用在吉隆坡。

规划路线 应以需求为导向

吴木炎指出，不可否认捷运第3干线在基本上、技术上是好的计划，但是必须决定以哪个模式呈现，切勿重复过去2条干线犯下的错误。

他说，第1干线开跑多时，但有些站一天不超过3000人次，到底存在什么问题，是值得探讨的问题之一。

“以现有的乘搭流量，所收取的车资不足以应付营运开销。”

他说，捷运2条干线的线规划超过10年，但是在落实的时候犯下不少很明显的错误，包括选错车站地点、选错路线。

“比如第2干线，原本有经过班丹区，这是有市场需求的地点，但是后来改去大马城的位置，如果用现有的第2干线与原有的第2干线比较，明显有差别。”

他直言，不是以需求为导向规划路线，会导致捷运不能充分发挥。

发展商带动商业效应

虽然捷运第3干线尚未有定案，不过相信仍会被市场炒热，尤其是发展商。

吴木炎指出，每当政府宣布发展工程，即使发展内容尚未落实，仍能带动商业上的效应。

他说，主要炒热和炒作的是发展商，包括宣传的时候加入公共交通导向项目（TOD），指与公交系统举例不超过400公尺。

“距离公交系统1公里以内则成为公交毗邻发展项目（TAD），距离3至4公里则是交通环境发展（TED）。”

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